Omdia の観察: 配車サービスの大手企業が自動運転から撤退するのは幸運か、それとも災いか?

市場調査会社オムディアの最新レポートによると、北米第2位の配車プラットフォームプロバイダーであるLyftは2021年4月26日、自動運転部門のレベル5をトヨタの子会社に5億5000万ドルで売却する意向を発表した。ウーバーは以前、2020年12月に自動運転部門を自動運転スタートアップのオーロラに40億ドルで売却した。この売却は配車サービス企業にとって事業戦略の大きな転換を示しており、自動運転車の開発競争が多くの企業にとって熾烈になりつつあることを示唆している。

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COVID-19により計画変更を余儀なく

UberやLyft、そして多数の配車サービス企業が、かつては少数のタクシー会社が独占していた民間交通市場に劇的な混乱をもたらした。タクシー会社は、消費者に高い料金と低品質のサービスを提供しているにもかかわらず、他に選択肢がなかったため、これまで繁栄してきました。

一方、Uber と Lyft は、車両所有者がそれを必要とする人にタクシーのようなサービスを請求できるようにすることで、個人の移動を民主化することができます。両社は、位置情報やその他の要件に基づいてドライバーと乗客をマッチングするアプリベースのプラットフォームを提供している。両社は、地元の交通手段の選択肢が不足しているという問題に対処し、地理的範囲と運送事業の面で急速に規模を拡大する能力を備えていたため、ユニコーン企業に成長しました。

一方、両社は設立以来ずっと赤字が続いている。市場シェアを獲得し、関連製品（U​​ber Eatsなど）を立ち上げるために損失を出すことは両社のビジネスモデルの一部だが、これが長期的に持続可能な道ではない可能性があることは明らかだ。特に懸念されるのは、運転手は請負業者ではなく従業員とみなされるべきか、そしてそれによってより大きな利益と保護を受ける資格があるかどうかという法的/公共政策上の問題です。当然のことながら、両社は自動運転を活用して、日常業務で人間のドライバーを使用するコストと複雑さを削減（そして最終的には排除）したいと考えています。今日のドライバーは、将来自分たちが不要になる可能性のあるテクノロジーの推進に貢献していると主張する人もいるだろう。

UberのAdvanced Technologies Group（ATG）は、ボルボと提携してペンシルベニア州ピッツバーグの閉鎖された道路で自動運転車をテストしており、ダラス、ワシントンD.C.、トロント、サンフランシスコなどの都市でも車をテストしているが、すべての車両が運転手なしで運行されているわけではない。 2018年にアリゾナ州テンピでUberの自動運転車が歩行者をはねて死亡させるという大きな挫折があったにもかかわらず（後に米国政府によってUberの不正行為は認められなかった）、同社はそれ以来自動運転技術の開発を推し進め続けている。 UberのATGは、同社が自動運転部門をAuroraに売却する直前に、第3世代の自動運転車の発売を発表した。

同様に、Lyft は 2017 年 7 月にレベル 5 の自動運転ユニットを立ち上げ、同年末にテストを開始しました。 GMはLyftの最大かつ最初期の投資家の一つで、同社に5億ドルの株式を保有し、たびたびこの配車サービス企業との提携を模索してきた。しかし、同社はクルーズの買収を通じて自動運転ソフトウェアの開発にも乗り出している。 Lyft はさらにフォード、アプティブ、ウェイモと提携しており、同社の半自動運転 BMW 車はラスベガス ストリップでよく見かけられる。レベル5は2020年11月、第4世代の車両プラットフォームの公道でのテストを開始した。この進歩にもかかわらず、この部門は6か月も経たないうちにトヨタ・リサーチ・インスティテュートに5億5000万ドルで売却された。

オムディアのサービスプロバイダーIoT戦略担当シニアアナリスト、ジョン・カナリ氏は、自動運転車技術への投資の動機は明らかだが、ウーバーもリフトも自動運転車の開発に成功する可能性は低いことも明らかだと述べた。さらに、COVID-19パンデミックは配車サービス企業に非常に大きな悪影響を及ぼしました。たとえば、Lyft は月間アクティブユーザー数が 2019 年第 4 四半期の 2,200 万人から 2020 年にはわずか 1,250 万人に 45% 減少したと報告しました。

すでに直面している数多くの課題を考慮すると、新型コロナウイルス感染症のパンデミックは、LyftとUberの自動運転ユニットの売却決定を加速させただけだろう。しかし、配車サービス大手2社が自動運転ユニットを売却すると決定したことは、24時間365日稼働可能な自動運転車へ最終的に移行する計画を妨げるものではないことは注目に値する。これは単に、自動運転ソフトウェアのライセンスを申請する必要があるかもしれないことを意味するだけだ。同様に、Lyft と Uber が築こうとしていた重要な障壁が取り除かれ、自動運転ソリューションを持つ企業が配車サービス分野に参入する可能性もあります。

自動運転の開発は、大きな挑戦か諦めか

自動運転は経済革命を意味するので、この市場にこれほど多くの関心と投資が集まっているのも不思議ではありません。自動車 OEM、テクノロジー大手、その他多くの機関投資家は、この市場で利益を上げるだけでなく、自動運転技術を通じて差別化を図ろうとしています。多くの投資家はリスク分散を図り、複数の企業やテクノロジーに投資しています。

下の表 1 は、2020 年以降に自動運転分野で行われた投資の一部のみを示しています。これらは、Cruise、Waymo、Pony.AI などの企業が享受している既存の投資に加えて行われたものです。また、データは、Google（Waymoを所有）、Amazon、Microsoftなどの超大手企業が、自動車OEMがこの市場を独占するのを黙って見ているわけではないことを示しています。これらのスーパーメジャーは、ソフトウェアやハードウェアのライセンスに関連する収益だけでなく、この技術が重要な水平資産であるため、自動運転技術を活用できる独自の立場にあります。アマゾンは、自動運転が小売サービスと倉庫管理をどのように改善できるかを検討している。マイクロソフトは、通勤中に道路から目を離す必要がなくなれば、車内での生産性向上ソフトウェアのフルスイートに対する需要が高まると考えている。一方、通信サービスプロバイダー (CSP) はこの市場への投資が比較的少ないです。

こうした投資に加え、自動運転分野のリーダーとして多くの人に見られているテスラは、自社の資金も増やしている。テスラの現在の時価総額は6,886億ドル（2021年4月30日現在）で、2021年第1四半期の財務報告によると、同社の収益は前年比74％増加し、車両の納入台数は109％増加しました。テスラには資金があるが、それと同じくらい重要なのは、ほぼ完全に自社開発で市場を独占するという野心だ。

中国のインターネット検索大手、百度は2021年5月1日、翌日に2022年冬季オリンピックの開催地の一つである北京郊外の首鋼公園でアポロゴーサービスを開始すると発表した。このサービスは、車両は遠隔監視され、サービスアテンダントが助手席に座るものの、中国初の運転手なしの有料自動運転サービスとなる。百度のこの市場への参入は、プラットフォームや市場シェアと比較して、自動運転技術が将来的に配車サービス企業の差別化要因となることを示しているのかもしれない。

自動運転に注ぎ込まれている資金の多さを考えると、Uber と Lyft が自動運転車の開発を続けても成功する可能性は低い。むしろ、自動運転部門をスピンオフさせることで、同社に切望されていた資本が提供されるだけでなく、将来のライセンス契約において有利な条件を確保することにも役立つ可能性がある。 Uber と Lyft は、自動運転技術に関しては独自の道を歩み、配車プラットフォームに注力すべきだと理解しているが、そのプラットフォームが将来を支えることができるかどうかは疑問が残る。